Sin saber a dónde iba, Vasco Núñez de Balboa viajó a través del istmo de Panamá en 1513 con un pequeño grupo de otros exploradores y algunos indígenas locales. Fue el primer europeo en descubrir un camino de tierra hasta el océano Pacifico. Nombró su descubrimiento el Mar Sur, porque esta sección del istmo va de oeste a este y por eso su primera vista de este magnífico mar fue hacia al sur. El premio por sus esfuerzos fue su decapitación por sus compañeros españoles solo semanas más tarde. Tal era el destino de muchos de los exploradores. Vivian por la espada y morían por la espada. A veces llamado istmo de Darién, es una franja de tierra que conecta el continente de América del Norte con América del Sur. Tiene 82 kilómetros de ancho. En el punto más alto, su elevación es 85 metros arriba del nivel del mar. Es cubierta por una selva densa y el clima es subtropical. Llueve 3,300 mm por año y en en el mes más lluvioso, noviembre, puede llover 550 mm. Si vas en este mes, lleva tu paragua. Desde su descubrimiento en adelante, el istmo le ha fascinado a todo el mundo. Muchas personas soñaban de aprovechar su estrechez. La capacidad de navegar esta pequeña franja de tierra ahorraría 13,000 kilómetros para un barco que quería ir de Nueva York hasta San Francisco. Era una distancia que requería semanas en las edades de los barcos de vela. Los dueños y capitanes de los barcos pagarían mucho la oportunidad evitar este viaje largo y peligroso. En 1850 emprendedores de los Estados Unidos construyeron un ferrocarril a través del istmo. Fue un proyecto duro. Tomó 5 años y 25 millones de dólares, una fortuna en aquellos días. Pero, fue un éxito también. En poco tiempo 40,000 pasajeros por año cruzaban el istmo en este ferrocarril. Fue una buena inversión. Pero, el recompensa para un canal sería mucho más grande. El proyecto francés En 1869 Francia estaba eufórica. Una empresa privada de Francia acababa de terminar exitosamente el canal de Suez. Costó dos veces más tiempo y dinero que estimaron, sin embargo, fue un éxito financiero. Después de esta conquista Francia se creía que era que eran invencible y que podía hacer cualquier cosa. El jefe del proyecto era Ferdinand de Lesseps, un líder carismático y siempre optimista. Era el hombre más popular en Francia en esa edad, tal vez por Europa y los Estados Unidos también. Ferdinand se emocionó sobre su éxito. Celebró con los políticos más poderosos y celebridades más populares de Francia en esa época. Hubo muchas fiestas en su honor. Todo el mundo quería estar en su presencia. Todo el mundo creía que podía hacer cualquier cosa, superar cualquier obstáculo, que nada podía detenerle. Ferdinand lo creía también. Podía haber estado satisfecho. Creo que un éxito así hubiera sido suficiente para mí. Pero Ferdinand quería más. Probó la buena vida y no estaba satisfecho. Todo el mundo, especialmente Ferdinand, sabía cuál era el próximo obstáculo. Era un “experto” en la construcción de canales y había un elefante rojo en cada fiesta que asistía: El istmo de Panamá. Sus nuevos compañeros lo animaron a afrontar este reto. Se había arrojado el guante. Ferdinand, tal vez borracho en la adoración, aceptó el desafío. Nadie más podía hacerlo, entonces, él tenía que hacerlo. Su primera tarea era determinar su estrategia en construirlo. Primero, envió un equipo al istmo para mapear planos del área. Fueron y pasaron un mes midiendo la región. Este equipo volvió a Francia para desarrollar el plan. Ferdinand revisó las alternativas: un canal completamente al nivel del mar versus algunos con sistemas de esclusas. Pero Ferdinand, desde el día que decidió que iba a construir el canal, sabía cuál iba a ser su solución. Iba a construir un canal al nivel del mar de extremo al extremo. Fue la manera en que construyó el canal de Suez y tenía éxito así entonces fue la manera en que iba a conquistar el istmo de Panamá también. Pero, Ferdinand necesitaba confirmación de su plan porque no era ingeniero entonces no tenía suficiente credibilidad. Para recaudar suficientes fondos, Fernando necesitaba esta credibilidad. Entones llevó a cabo una conferencia. El propósito de esta conferencia era elegir la mejor manera y el mejor lugar para construir el canal. Los americanos habían estado investigando un canal por mucho tiempo. Porque construyeron el ferrocarril, ya tenían medidas detalladas de la región y sabían mucho del clima también. Además, consideraban otra alternativa, un canal en Nicaragua. Ferdinand los invitó. Invitó a otros ingenieros, pero tuvo cuidado de invitar suficiente de sus amigos también. Los diferentes equipos presentaron sus ideas y luego votaron. Todos los ingenieros votaron por un diseño que incluía esclusas. Ferdinand y sus amigos votaron por un canal al nivel del mar. Ferdinand ganó. Bueno, por el momento. Con esta confirmación Ferdinand empezó a recaudar los fondos. Habló con sus amigos influyentes y los bancos. Recaudar los 400 millones de francos terminó siendo fácil. Los inversionistas del canal de Suez querían ganar más dinero. Todo el mundo confiaba en Ferdinand. Antes de empezar la construcción, Ferdinand tuvo que negociar con el gobierno de Colombia por los derechos para construir el canal. Los colombianos se emocionaron de la oportunidad y rápidamente lograron un acuerdo. A cambio de un pago inicial y pagos anuales, la compañía de Ferdinand compró los derechos de una franja de tierra de 10 km de ancho que iba a través del istmo. El acuerdo incluía el ferrocarril. Entonces Ferdinand empezó el proyecto en horario. El equipo francés atacó el proyecto con mucha energía y determinación. Los mejores ingenieros de Francia querían participar y no había escasez de talento. Rápidamente empezaron a excavar el canal y construir un sistema de apoyo para el proyecto y los miles de trabajadores que comenzaban a llegar. La construcción en los dos extremos donde la tierra era plana fue según el plan. En las montañas el progreso era más difícil. Había un lugar, el paso Culebra, donde la excavación era extremadamente desafiante. Este lugar, el más alto en el camino del canal, era propenso a derrumbamientos de tierra. Entonces tuvieron que reestimar muchas veces la cantidad de tierra que tenían que excavar de este lugar. Los derrumbamientos de tierra eran muy peligrosos también, muchos trabajadores murieron así. El paso de Culebra sólo era uno de los problemas a los que el equipo se enfrentó. Primero, estaba la lluvia. La lluvia en Panamá es intensa. A pesar de que seguían trabajando en la temporada de lluvia, la productividad bajaba mucho en esta temporada. Además, los derrumbamientos de la tierra aumentaron por la lluvia. Había meses en que parecía que estaban trabajando al revés. Segundo, los trabajadores estaban muriendo de enfermedades, especialmente de la fiebre amarilla y la malaria. Los franceses no sabían que los mosquitos de la región transmitían estas enfermedades entonces no sabían cómo podían controlarlas. El problema siguió siendo peor y peor con cada año del proyecto. Había instancias dramáticas del problema. Una vez hubo un barco transportando a 47 nuevos ingenieros de Francia. Cuando llegó, 46 de los ingenieros ya habían muerto de la fiebre amarilla. Era un barco de fantasmas. Otro ejemplo, un nuevo director del proyecto, hubo 6 en los 5 años del proyecto, llegó con su esposa, su hija y su yerno. Dentro de 4 meses toda de su familia murió. Siguió siendo el director por 3 meses, pero no podía continuar por su depresión. En total 20,000 trabajadores murieron por enfermedades y accidentes en 5 años. Pero, las muertes no causaron el fracaso del proyecto. La causa fue la raíz de todos los problemas que tenía la culpa: dinero y corrupción. No sólo una vez, pero muchas veces Ferdinand se dio cuenta de que subestimó el proyecto. Tuvo que volver a Francia y sus inversionistas por más dinero. Después de hacer esto 4 y 5 veces Ferdinand estaba perdiendo su credibilidad. Tuvo que recurrir al gobierno para su ayuda. A pesar de que era una iniciativa privada, mucho orgullo nacional estaba en juego. Ferdinand le pidió una lotería nacional. Cada participante compraría una porción del proyecto y una parte de los futuros ingresos. Para más incentivo, algunos inversionistas afortunados ganarían un premio también. El congreso de Francia lo aprobó, pero en el proceso se reveló que Ferdinand sobornó a muchas personas. Fue un desastre por su proyecto y por su reputación. Se canceló la lotería. El proyecto se quedó sin dinero y se canceló. Phillippe Bunau-Varilla era un ingeniero que llegó a Panamá cuando tenia 26 años. Rápidamente probó su valor. Podía determinar soluciones que funcionaban mucho más rápido que los otros ingenieros. Todo el mundo lo respetaba. Subió de un ingeniero común hasta el director del proyecto en 3 años. Pero, después de 6 meses de ser director, Phillipe se dio cuenta de que su tiempo estaría mejor invertido en el paso Culebra. Entonces, se renunció su posición como director y tomó control del punto más crítico del proyecto. Cambió mucho la estrategia de excavación en este lugar. Se dio cuenta de que los lados de las montañas no podían apoyar una inclinación empinada. Pero una inclinación poco empinada significaba que necesitaban excavar mucha mas tierra. Parecía un problema sin solución. Después de la cierra prematura del proyecto, Phillippe no estaba dispuesto a darse por vencido. Dedicó 5 años de su juventud a este proyecto y quería que siguiera. Ferdinand constituyo una nueva empresa para retener la propiedad y derechos del proyecto. La compañía original se disolvió. Había pocos inversionistas en la nueva compañía, pero Phillipe era uno y Phillipe no iba a sentarse de brazos cruzados. Iba a hacer algo.